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1萬億～1.4萬億美元——這個非常巨大的數(shù)字可能將是整個海運業(yè)進行“脫碳”所需的投資。就在不久前，大學海事咨詢服務(University Maritime Advisory Services，以下簡稱UMAS)和能源轉(zhuǎn)型委員會(Energy Transitions Commission)代表全球海事論壇“零排放聯(lián)盟”(Getting To Zero Coalition)共同撰寫出了一份有關(guān)海運業(yè)“脫碳”轉(zhuǎn)型報告，該報告稱，2030年至2050年，全球海運業(yè)“脫碳”所需規(guī)模性投資將在1萬億至1.4萬億美元之間。

“超過1萬億美元的‘脫碳’投資似乎很高，因為到目前為止，海事業(yè)看起來還沒有采取真正有效的行動。”UMAS首席顧問、上述報告撰稿人之一卡洛·拉奇(Carlo Raucci)博士說，“如果我們再等下去的話，這個數(shù)字聽起來將會更高。”的確，這個數(shù)字是驚人的。從全球范圍來看，2019年只有16個國家的GDP超過1萬億美元(美國、中國、日本、德國、印度、英國、法國、意大利、巴西、加拿大、俄羅斯、韓國、西班牙、澳大利亞、墨西哥、印度尼西亞)。也就是說，海運業(yè)“脫碳”所需投資將超過上述國家以外任一國家(或地區(qū))全年GDP。

盡管海運業(yè)“脫碳”成本“高得離譜”，但該行業(yè)似乎也沒有太多的其他選擇。經(jīng)濟學人集團旗下世界海洋倡議組織(The Economist Group’s World Ocean Initiative)提供的數(shù)據(jù)顯示，海運業(yè)二氧化碳排放量約占全球二氧化碳排放總量的3%，當貨運需求增長后，這一數(shù)字可能會翻一番。雖然當前市場的貨運需求因新冠肺炎疫情而暫停，但可以肯定的是，一旦疫情得到有效控制并最終消除，全球航運市場將迅速反彈，且會持續(xù)很長一段時間。到2050年，海運業(yè)碳排放總量或?qū)哪壳暗?億噸增加到17億噸。海運業(yè)給全球經(jīng)濟和國際貿(mào)易帶來巨大貢獻的同時，確也加劇了對大氣和海洋環(huán)境的污染，這種污染的最終結(jié)果之一，就是氣候變化。而氣候的變化反過來又給海運業(yè)發(fā)展提出了極其嚴峻的挑戰(zhàn)，上述財政挑戰(zhàn)即在其中。在業(yè)界看來，自上一次國際金融危機爆發(fā)以來的一段時期，海運市場持續(xù)低迷，但在越來越嚴苛的環(huán)保法規(guī)下，航運企業(yè)必須對“脫碳”進行投資。壓力自然會有，但責任必須肩負。

上述海運業(yè)“脫碳”轉(zhuǎn)型報告分析認為，在跨越20年(2030-2050年)的巨額“脫碳”投資中，87%的資金將用于陸基設施，其余13%的資金將用于船舶及海上項目的開發(fā)。氨的燃燒不會產(chǎn)生二氧化碳，若通過清潔氫氣制備氨氣(即綠色氨氣)，則氨氣將是接近零排放的燃料，卡洛·拉奇博士舉例稱：“假設氨是未來遠洋船隊的主要燃料選擇之一，其加注設施將在20年內(nèi)吸引很大一部分資金，這些投資將用于合成氨工廠。有分析稱，到2050年，全球氨的需求總量將超過9億噸/年，而一個大型合成氨工廠的產(chǎn)能約為7000噸/天，這意味著每年將有10～20家此類工廠投入運營以滿足市場需求。目前，業(yè)界已經(jīng)著手開發(fā)氨動力船舶，但其成本高昂，且法規(guī)尚不明確，推廣因此受限。然而在國際海事組織對海運業(yè)二氧化碳排放標準的收緊，綠色氨氣成為船用替代燃料的可能性將明顯增加。”彭博新能源財經(jīng)(BNEF)曾有一篇關(guān)于氨用于船用燃料的報道，稱如果政策法規(guī)到位，到2050年，氨能滿足船用燃料需求的10%左右，假設航運業(yè)將于2070年實現(xiàn)真正的“零碳排放”，則2050年全球大部分船舶(約全球船隊總量的58%)需通過綠色氨氣提供船用動力。

這只是陸基投資的一部分而已，船用電池、其他船用燃料煉廠，以及與海運業(yè)“脫碳”有關(guān)的各行業(yè)陸上設施都將需要大量投資以滿足海運業(yè)未來“零碳排放”需求。全球海事論壇(Global Maritime Forum)董事總經(jīng)理約翰·克里斯滕森(Johannah Christensen)也表達了類似看法，他說，了解并解決這一問題是非常重要的，海運業(yè)向“零碳排放”轉(zhuǎn)變需要大量的基礎設施投資，“而所需投資應以全球能源投資為背景，例如2018年，全球能源投資總額達1.85萬億美元。”在很多業(yè)界專家看來，未來30年是海運業(yè)快速變化時期，與化石燃料相關(guān)的資產(chǎn)則變得過時，或需要進行重大改造。

而“13%的資金將用于船舶及海上項目的開發(fā)”，意味著船舶制造企業(yè)、船舶配套設備制造商和航運公司至少投入1300億美元的資金以幫助海運業(yè)進行“脫碳”。這則需要行業(yè)領導者率先研究開發(fā)可持續(xù)推進的船舶減排技術(shù)。

根據(jù)UMAS的研究，其中12%的投資將被用于發(fā)動機和存儲設備的開發(fā)，剩余1%則會被用于能效技術(shù)的提升。比如，瓦錫蘭公司宣布就將進行全球第一次長期、全面的船用四沖程內(nèi)燃機氨燃料測試，以幫助海運業(yè)有效減少溫室氣體排放。瓦錫蘭船舶業(yè)務市場創(chuàng)新總經(jīng)理埃吉爾·希斯塔德(Egil Hystad)就此表示：“瓦錫蘭非常高興進一步開發(fā)和了解氨作為無碳燃料在多燃料發(fā)動機中的燃燒特性，同時，我們還將設計和開發(fā)氨儲存和供應系統(tǒng)以實現(xiàn)最大的安全。”馬士基航運業(yè)表示，要想在2030年實現(xiàn)“碳中和集裝箱船”的商業(yè)運營，未來的5-10年將至關(guān)重要。據(jù)悉，馬士基航運將投入大量資源用于創(chuàng)新船舶技術(shù)，以提高“脫碳”解決方案在技術(shù)和財務方面的可行性。過去幾年，馬士基航運每年投資約10億美元用于船舶技術(shù)的創(chuàng)新，并聘請了數(shù)十名工程師開發(fā)、部署節(jié)能減排方案。在馬士基航運看來，海運業(yè)“脫碳”需集結(jié)全行業(yè)的力量，研發(fā)適用于在2050年航行的新型船舶。曼徹斯特大學研究認為，現(xiàn)有船舶的二氧化碳排放對氣候影響巨大，如果要實現(xiàn)減排目標，航運業(yè)迫切需要對現(xiàn)有船舶進行“脫碳改造”，而不只僅依靠推出效率更高的新造船。但一個現(xiàn)實是，新造船的改造成本或許更高。赫伯羅特曾對其旗下集裝箱船進行節(jié)能改造，所用成本不低，每艘船的改裝成本約在2500萬-3000萬美元之間，全部船舶的總投資大概在4億美元左右。

如此巨額的資金投入需要全行業(yè)的支持。國際航運公會(ICS)的提議或許可以幫助有研究意愿的航運企業(yè)獲得急需的資金。據(jù)悉，一項需要各航運企業(yè)為每噸燃料貢獻2美元(基于消耗量)的項目或?qū)印?ldquo;如果把這2美元的貢獻乘以全球船隊的燃料消耗總量，那么在10年內(nèi)，這一數(shù)字大約為50億美元。”ICS副總裁西蒙·貝內(nèi)特(Simon Bennett)解釋說：“這個項目的根本目的是加快零碳技術(shù)船舶的研發(fā)和利用，從而使海運業(yè)實現(xiàn)國際海事組織設定的2050年二氧化碳減排目標。如果一切按計劃進行，這個數(shù)字還會進一步增長。”

正如前文所述，“脫碳”是責任，而擔負責任必有壓力。由于安全和安保等原因，郵輪最終可能會支付更高的新船研發(fā)投資，因其將不得不使用更容易處理的低碳/零碳燃料，這就意味著更多的額外成本?？?middot;拉奇博士解釋稱：“船上的空間越大，其所有者的‘脫碳’成本就會越高。”而郵輪行業(yè)今年以來受新冠肺炎疫情的影響，損失慘重。

但令人稍感欣慰是，“脫碳”所需資金的負擔將不僅由各家公司和航運業(yè)分擔，還將由其他參與者分擔，這包括政府和非政府等組織，以及供應鏈和負責建設可持續(xù)燃料設施的企業(yè)共同承擔，各相關(guān)方正在利用自己的支出能力，幫助鋪平一條不依賴化石燃料的海運業(yè)“脫碳”之路。

來源：中國船檢