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中國船舶工業(yè)集團、中國船舶重工集團、中遠海運重工、揚子江船業(yè)等造船集團，以CGT計，手持訂單占2018年初國內(nèi)手持訂單的比例分別為33%、14%、7%、14%。而以DWT計算，四家集團占比分別為28%、22%、7%、17%。相較于2017年初的手持訂單集團分布，2018年初的造船集團集中度明顯更高，2017年初以CGT計其它船企手持訂單占比40.1%，2018年這一比例下降到了29.4%，這在一定程度上說明國內(nèi)船舶制造產(chǎn)業(yè)的格局正在發(fā)生重要變化，我國船舶產(chǎn)業(yè)集中度逐步提升。

 

圖1：2018年初中國手持訂單的造船集團分布(按CGT計)

中國船舶工業(yè)集團（CSSC）

中國船舶工業(yè)集團（CSSC）產(chǎn)品涵蓋散貨船、油船、集裝箱船等主要船型和液化天然氣船（LNG船）、海洋工程裝備等高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品。2018年初, CSSC手持訂單達到748萬CGT、2377萬DWT。以CGT計，集裝箱船、散貨船（含礦砂船）、油船（原油船、成品油船、化學品船）、氣船（LNG船、LPG船）手持訂單分別為244萬CGT、189萬CGT、119萬CGT、120萬CGT，分別占到CSSC手持訂單的32.67%、25.31%、15.93%以及17.4%。盡管以DWT計算，散貨船占全部訂單量的比例高達50%，但以CGT計各大船型較為分散，這也體現(xiàn)了CSSC集團產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對完善。

 

圖2：2018年初中船工業(yè)手持訂單合同年分布(萬CGT)

從手持訂單合同年份來看，CSSC手持訂單的合同年份主要在2017年，該年的訂單量達到318萬CGT，占手持訂單量的42.5%，主要由散貨船（93萬CGT）、集裝箱船（92萬CGT）、化學品油船（44萬CGT）、LNG船（34萬CGT）構(gòu)成。其余年份中，簽訂在2015年的手持訂單量達到161萬CGT，占手持訂單的21.5%。中船工業(yè)82.3%的手持訂單將合同年控制在3年內(nèi)。2014年及2013年以前的手持訂單占比均處于較低水平。中船工業(yè)以DWT計算的手持訂單年度分布與CGT計算下的手持訂單年度分布類似，仍然是2017年占比最高達到975萬DWT，2014年及2013年以前的手持訂單占比均較低。

 

圖3：2018年初中船工業(yè)手持訂單主要船東分布(按CGT計)

從船東角度來看，中船工業(yè)手持訂單中中遠海運所占比重最大，以CGT計訂單量為206萬，占比達到27.6%，以DWT計占比達到34.0%。占比次高的為法國達飛海運集團，以CGT計占比達到8.9%，均為集裝箱船。另一航運央企招商局的訂單量為27萬CGT，占比3.6%。CSSC的融資租賃公司貢獻了3.5%的手持訂單。與2017年初手持訂單分布相比，中船工業(yè)對兩大航運央企的依賴度有所下降。2018年初中船工業(yè)手持訂單中船東集團總數(shù)為65家，是五大造船集團手持訂單船東最多的造船集團，前五家主要船企占比51.6%，集中度相對較高。

面對海工手持訂單的風險，CSSC旗下上市公司中國船舶已經(jīng)將手持的7座自升式鉆井平臺及4艘平臺供應船轉(zhuǎn)讓給天津中船建信海工，做到了上市公司層面的出表，但仍在集團的資產(chǎn)負債表中。另外，CSSC也正在積極落實豪華郵輪項目戰(zhàn)略部署，推進豪華郵輪設計建造及項目管理的前期準備工作，也許在2019年年初的手持訂單中就能看到豪華郵輪的身影。

中國船舶重工集團(CSIC)

中國船舶重工集團（CSIC）連續(xù)第7年進入世界500強排行榜，同時也在全球船舶航運類企業(yè)排名第一。2018年初,CSIC手持訂單達到354萬CGT、1692萬DWT，以CGT計，集裝箱船、散貨船、油船、氣船、海工類船手持訂單分別為18萬CGT、128萬CGT、136萬CGT、6萬CGT以及39萬CGT，分別占到中船重工手持訂單的5.2%、36.2%、38.4%、1.6%和10.9%。CSIC在VLCC、蘇伊士型油輪以及礦砂船、21萬噸和散貨船等船型具有品牌優(yōu)勢，其手持訂單多集中于散貨船與油船，二者以DWT計算占比達到92.7%，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對更為集中。

從手持訂單合同簽訂年份分布來看，中船重工手持訂單的合同年份主要也在2017年，該年的訂單量達到139萬CGT，占手持訂單量的39%，主要由原油船（40萬CGT）、散貨船（34萬CGT）、礦砂船（26萬CGT）以及成品油船（26萬CGT）構(gòu)成。其次為2015年，該年份手持訂單量達到93萬CGT，占手持訂單的25.7%。中船重工83.6%的手持訂單將合同年控制在3年內(nèi)，與中船工業(yè)接近。2014年以及2013年（含2013年）以前的訂單量分別為33萬CGT和25萬CGT，占比分別為9%和7%，相對較低。

 

圖4：2018年初中船重工手持訂單合同年分布(萬CGT)

從船東角度來看，中船重工手持訂單中兩大航運央企占比最高，中遠海運訂單70.7萬CGT，占比達到20%，招商局訂單量為54萬CGT，占比15%。兩大央企合計占到中船重工手持訂單量（CGT）的35%，以DWT計算占比更高達到43%。工銀租賃的訂單量為45萬CGT，占比達到13%。2018年初，中船重工手持訂單中船東總數(shù)為37家，前五家航運企業(yè)占中船重工手持訂單量的60%，對主要船東的依賴度較大。

 

圖5：2018年初CSIC手持訂單主要船東分布(按CGT計)

中遠海運重工集團(COSCO Shipping)

2016年12月16日，中國遠洋海運集團有限公司完成裝備制造板塊的重組整合，中遠海運重工在上海成立。中國造船產(chǎn)業(yè)競爭格局也隨之發(fā)生變化。重組后的中遠海運重工在現(xiàn)代商船建造方面處于領(lǐng)先地位，擁有10多家大中型船廠，年可建造各類商船1100多萬DWT，并且深耕海洋工程裝備建造與修理改裝船舶領(lǐng)域。2018年初，中運海運重工有限公司(COSCO Shipping)手持訂單達到281萬CGT、991萬DWT，集裝箱船、散貨船、油船、氣船、海工類船手持訂單分別為113萬CGT、67萬CGT、54萬CGT、3萬CGT以及43萬CGT，分別占到中遠海運手持訂單的40%、24%、19%、1.1%以及15%，是四大造船集團中海工類船占比最高的集團。從船型分布上來看，主要集中在集裝箱船、散貨船和油船。

從手持訂單合同簽訂年份來看，2017年中遠海運簽訂的新船只有67萬CGT，占比僅24%，為四大造船企業(yè)中2017年新船訂單量占比最低的企業(yè)。手持訂單的合同年份主要集中在2015年，該年訂單量達到124萬CGT，占手持訂單量的44%，船型主要集中在集裝箱船（82萬CGT）和原油船（40萬CGT）。中遠海運75%的手持訂單將合同年控制在3年內(nèi)。2014年和2013年以前（含2013年）的手持訂單量均在35萬左右，各占比12%。中遠海運陳舊訂單（2014年前簽訂的合同）比例為24.7%，遠高于兩大造船集團，并且其2013年前積壓訂單占比很高，其中大部分為海工訂單，風險仍在發(fā)酵。

 

圖6：2018年初中遠海運手持訂單合同年分布(萬CGT)

從船東角度來看，盡管與兩大造船集團類似，中遠海運重工的最大船東為其母公司中遠海運，訂單量為79萬CGT，占比達到28%。但從整體船東構(gòu)成來看更為多元化。其第二大、第三大船東分別為巴西石油和丹麥馬士基公司，訂單量分別為23萬CGT和21萬CGT，占比各達到8.1%及7.4%。其余主要船東也主要來自為國外船東，包括希臘、丹麥等國家。國內(nèi)主要船東除中遠海運以外還有招商局和交銀金融租賃，招商局訂單量為13萬CGT，占比4.7%，交銀金融租賃訂單量為9萬CGT，占比3.3%。

 

圖7：2018年初中遠海運手持訂單主要船東分布(按CGT計)

揚子江船業(yè)集團

揚子江船業(yè)集團公司下轄江蘇新?lián)P子造船有限公司、江蘇揚子鑫福造船有限公司及江蘇揚子江船廠有限公司3家造船企業(yè)，據(jù)揚子江船業(yè)集團發(fā)布的財務業(yè)績報告顯示，集團2017年凈利潤同比增長67%，達到29億元；全年接單量共計74艘、總價值為21億美元，是2016年的兩倍以上。2018年初，揚子江船業(yè)集團手持訂單達到310萬CGT、1175萬DWT，集裝箱船、散貨船、油船手持訂單分別為118萬CGT、9萬CGT以及181萬CGT，分別占到揚子江船業(yè)集團手持訂單的38%、3%與58%。從該比例分布可以看到，揚子江船業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)多集中于散貨船和集裝箱船，是四大集團中船型結(jié)構(gòu)最為集中的公司，也是散貨船占比最高的集團，揚子江船業(yè)也已經(jīng)進軍LNG船市場，并有交付記錄。

從手持訂單合同簽訂年份來看，2017年揚子江船業(yè)集團簽訂的新船為136萬CGT，占到全部手持訂單的44%，該年手持訂單船型主要包括散貨船和集裝箱船，分別占比85%與14%，與揚子江船業(yè)的歷史船型分布一致。其次為2015年，該年手持訂單量為111萬CGT，占手持訂單的35.7%，2016年手持訂單為40萬CGT，占比為13%。揚子江船業(yè)92.8%的手持訂單將合同年控制在3年內(nèi)，是中國四大造船集團中比例最低的集團，2014年和2013年以前（含2013年）手持訂單占比分別僅為4%和3%，陳舊訂單比例低，體現(xiàn)了揚子江造船交付及時，在風險控制方面的工作較好，手持訂單風險較低。任元林指出：“揚子江船業(yè)集團在整個市場周期中保持盈利，未來幾年，手持訂單將給集團帶來穩(wěn)定的收入來源。揚子江船業(yè)集團將繼續(xù)擴大積累手持訂單、加強競爭力、提高在LNG相關(guān)船舶建造方面的能力并積極管理成本以緩解人民幣升值和鋼材價格走強產(chǎn)生的影響。”

 

圖8：2018年初揚子江集團手持訂單合同年分布(萬CGT)

從船東角度來看，與三大國有造船企業(yè)具有很大不同，揚子江船業(yè)手持訂單的船東中，難覓兩大航運央企的蹤跡，且船東類型更為分散和國際化。新加坡太平船務是揚子江集團的第一大船東，訂單量為41萬CGT，占比13.4%。國銀金融租賃和工銀金融租賃的訂單量分別為34萬CGT與30萬CGT，各占比10.9%與9.7%。另外，其集團子公司揚子江航運訂單占比也達到了5.1%(以CGT計)，其余主要為國外船東。2018年初揚子江集團手持訂單中船東總數(shù)為30家，前五家航運企業(yè)占揚子江集團的45.8%，是四大造船集團中船東集中度最低的船企。訂單占比前十名的股東中除了中國國內(nèi)船東，還有來自新加坡、希臘、孟加拉國、韓國等多個國家的船東，揚子江集團的業(yè)務合作伙伴遍布全球，是四大造船集團中國際化程度最高的企業(yè)。

 

圖9：2018年初揚子江集團手持訂單船東分布(按CGT計)

來源：中國船檢